台湾高铁财务改善方案昨日闯关未过，“朝野立委”都认为此方案有将利益分配给特定投资者之嫌，故否决此案；未来高铁确定由台“交通部”收买接管，“交通部长”与高铁董事长也引咎请辞负责。

    此过程中，“交通部”提出的改善方案，主要为透过减资降低原股东比例，增资及全民认股增加公股、泛公股及全民所持股份等，其中“延长特许期四十年”是最大的争议点。

    整体而言，这是一次立意良善但演出失败的协商个案，除了“交通部”未将财务试算对外说明清楚外，也一次将台当局手中的牌打尽，难怪“立委”认为“交通部”图利特定财团而予以否决。

    自台当局与高铁公司签订ＢＯＴ契约之初，实已走向财务规划上错误的第一步。主要的问题有二：

    首先，是误认为ＢＯＴ是利用民间兴建及经营效率的万灵丹，而忽略了合理的现金收益及营运期限，才是财务自偿的根本之道。

    其次，是对银行团已评估不可行，而不愿放款的ＢＯＴ个案提出台当局保证收购，此举引发特许公司极严重的“道德风险”，即在台当局提供保证后，银行团即可有恃无恐的放款；相对地，特许公司即可减少自有资本投入，导致之后的营运收入多为偿债用，扣除偿债支出后的现金流量，在有限的特许营运期间，当然无法回复期初巨额的投资成本，也才导致如今再延长四十年期间之议。

    美国次级房贷风暴，即为“道德风险”的殷鉴。因美政府期藉不动产提振经济，遂扩大“可负担房屋计划”，要求房利美与房地美等“二房”，对不具房贷负担能力者提供偿债保证，即为“次级房贷”。此举即引发后续银行的浮滥放款、与信评公司对房贷担保证券的高估，最后终于在利率上升后，引爆房贷违约潮及全球的金融海啸。

    从财务的观点分析，营运期的总收益，必须扣除相关的营运费用，包括人事费、重大修缮及重置费用、油电费等，所得的现金流量需在合理的期间内折现，如果能抵消期初投资，即为一具“自偿性”之投资案。

    如今营运已上轨道，且受全民倚赖的高铁，已有获利基础，在财务规划更具基础下，延长年限应无可厚非；但若一次到位，直接再给原特许公司四十年的经营权，虽是财务试算下的可行结果，但此举无异将台当局手中的牌一次打尽，未来完全没有主控权，也难怪“立委们”要求依约由台当局收回。另外，之前高铁票价的调涨也值得检讨，虽然调涨票价可增加单位收益，但亲民的票价反而能刺激运量而提高总收益。

    未来由台当局收回接管后，势必要再重新遴选特许经营公司，以杜绝由台当局经营的低效率及弊端；而在契约设计上，可利用“选择权”的观念，依运量、营业额及服务质量等规范其回馈机制，再视情况于各阶段给予不同期限之经营权。最后，若能落实“外部效益”之内部化，即将周边土地的增值效益（如税收）反映至期初投资成本，将更能提高高铁的自偿性及永续性。

    【林左裕／台湾政治大学地政系教授】

来源：台湾《联合报》

责任编辑：邱梦颖