台“交通部”提出的“高铁财务改革方案”，日前再遭民进党“立委”叶宜津等人质疑与杯葛，全案遂再度陷入停摆。高铁公司濒于破产，但“交通部”提出“延长特许”的规划，却遭若干舆论质疑其间涉及的8000亿（新台币，下同）利益不知是在图利谁。种种迹象显示，此案的争议其实不在于财改设计的周延与否，而在各方对其间复杂的“利益”争夺与计算。

    台湾高铁累计负债470亿元，实际可动用现金仅18亿元，面对三月即将宣判的35亿元大陆工程特别股诉讼案，已无力支付。届时，所有特别股的533亿若全数被认列为负债，必将引发骨牌效应，高铁便要破产。对此，台当局是要坐视高铁破产，再将它收归公营，或有其他更高明的解决之道，已陷入两难。于今，要找到准确的解决切入点，或许须从公平正义的角度去思考。

    首先，高铁公司的财务即将坠落悬崖，这已是无可回避。截至去年中，高铁公司的资产约5000亿元，负债约4500余亿，外加特别股暂时不予认列亏损之待支付本金及利息500余亿，已是风雨飘摇。再加上法院诉讼随时可能强制处分，进而触动资产负债连锁地雷，因此，破产是指日可待之事。这样脆弱的财务结构，主要肇因于成立之初台当局零出资的财务规划太过脱离现实，种下了祸因；而最该负责的，恐怕是当初以天马行空计划抢下高铁ＢＯＴ案的原始股东。

    当然，在高铁案推动过程中，台当局预估的高铁运量流于过度乐观，再加上九二一地震后要求抗震规格提高等变量，在在影响了兴建的规划和最后的成本。但是，依照欧美国家普遍接受的“效率契约理论”及相关判例，所有契约中未及含括的“不可预期因素”，应该由专业信息强者承担更多责任。在这种情况下，承揽ＢＯＴ的台湾高铁公司，显系专业信息最强的团队，断无将责任完全归咎台当局的道理。

    更何况，在高铁兴建过程中，许多诸如中技社、航发会、泛公股等奉命吞下的特别股，多半是原始股东透过扁当局施压而强迫推销所致，买股的法人几乎都是“不乐之捐”。在这么多公部门配合下，高铁仍无法免于财务危机，足见原始财务计划之轻率。这些责任的归属，必须要先辨明。

    其次，以高铁营运与财务情况来看，要翻转目前“随时可能挂点”的财务报表，让台湾高铁公司回复健康，唯一能达成的手段，就只有“延长特许年限”，让该公司未来的现金流能更长、更久。问题是，这一帖让高铁起死回生的“大补丸”，形同运用全台民众的利益对高铁的亏损进行加持，不可不慎。既然高铁公司今天财务困境，是缘于当初原始股东之规划不当，而今天财务重整又是以全民的利益协助，那么这帖“大补丸”若要执行，当然就不能再让原始股东得利，而必须寻找其他的重整结构。

    事实上，除了高铁兴建前的规划，以及高铁完工后的营运财务，还有一块民间时常提起的“利益”，就是在兴建过程中附带的建筑、机电等工程的利益。如果把这些利益全部加在一起统整计算，若干原始股东即使没有暴利，也不至于亏损。如今，若要以公权力延长特许营运四十年，其年限甚至比原先核准的三十五年还要长，几乎是一起新的ＢＯＴ；因此，我们认为若要延长特许，就必须摆脱原始股东利益的惯性思考，而应改由公共利益切入。

    从这样的立场看，我们认为“先减资、再增资”的财务重整方案确具可行性，并应采取“增资以泛公股、航发会为主，尽量排除原始五大股东”的原则，如此，才符合社会公平正义的期待。与此同时，我们也反对再循扁当局时代的恶劣操作，硬逼着银行团赎回特别股。原因是，在这种“救急”的情况下，银行团会被协调屈服的，必然又是泛公股；说穿了，又是“全民”承担。

    在民众对于财富分配不均、政策向财团倾斜日益不满之际，我们希望台湾高铁这样的指标案件，能根据全民的最大利益作最大的公平考虑。台湾民众也应该睁大眼睛，督促我们所选出来的“立委”，不能任令他们为特定利益护航。

来源：台湾《联合报》

责任编辑：邱梦颖